FOu milênios, uma massa de gelo marinho no alto ártico mudou com as estações, eliminando sua camada externa no verão e se expandindo no inverno, enquanto gira entre a Rússia, o Canadá e o Alasca. Conhecida como o Beaufort Gyre, esse acaso de geografia e oceanografia já foi um campo de prova para o gelo “amadurecer” em icebergs.
Mas não mais. Um clima em rápida mudança reformulou a região, reduzindo o gelo marinho perene. À medida que as correntes oceânicas giram o que resta do giro, pedaços de gelo agora entupem muitos dos canais que separam as ilhas do norte.
A Guarda Costeira do Canadá tem uma expressão para esse fenômeno confuso: menos gelo significa mais gelo.
“A maioria das pessoas pensa que a mudança climática significa que você não precisará de quebra -gelo pesado”, disse Robert Huebert, especialista em segurança do Ártico da Universidade de Calgary. “E a experiência da Guarda Costeira é: não, você precisa de muito mais quebra -gelo.”
Para resolver o problema, o Canadá está construindo uma nova frota de navios para lutar pelo gelo marinho outrora impenetrável. Não está sozinho, com a perspectiva de novas rotas de remessa se abrindo – e com elas o acesso a minerais críticos no Ártico – Rússia, China e Estados Unidos também estão correndo para construir novos quebra -gelo.
‘Uma cidade flutuante única’
Nos estaleiros de Seaspan, em North Vancouver, encadernados de um lado pelo oceano e o outro pelas montanhas, as equipes começaram a cortar aço para o Arpatuuuq – um navio de 520 pés que operará em temperaturas próximas a -50 ° C (-58F). O projeto deve levar pelo menos cinco anos para concluir e custar C $ 3,15 bilhões (US $ 2,32 bilhões).
Quando terminar, o pesado quebra -gelo será a peça central da estratégia nacional de construção naval anunciada pelo Canadá que procura consolidar ainda mais sua presença no Ártico – e se distanciar de décadas de atraso, promessas burocráticas e quebradas e quebradas.
O desafio de construir um quebra -gelo é que o resultado final deve operar em alguns dos lugares mais inóspitos do mundo, com pouco risco de falha, dizem especialistas.
“A construção naval é uma das indústrias mais antigas, mas ainda é uma das últimas indústrias a aperfeiçoar, porque a realidade é que você está construindo uma cidade flutuante única”, disse Eddie Schehr, vice-presidente de produção da empresa. Caminhando pelas “lojas” do tipo hangar, onde as peças são gradualmente soldadas com o objetivo de eventualmente criar um casco, ele compara a montagem complexa a uma forma de LEGO, muitas vezes cheia de erros. “E assim, muitas vezes não é até o fim que você encontra problemas. E você os encontrará.”
Até as peças supostamente mais simples requerem aço que geralmente mede com 60 mm de espessura e requer máquinas especiais para testar o teste de estresse.
“Por causa da força e das capacidades que os navios precisam ter, é o dobro da espessura e, na verdade, o dobro do navio”, disse ele. “Você tem que operar e pensar em um nível totalmente diferente.”
Atraso e demanda
O Arpatuuq será um quebra-gelo da Classe 2, o que significa que pode operar o ano todo e empurrar o gelo tão alto quanto 10 pés. A última vez que o Canadá construiu um navio semelhante no mercado interno foi na década de 1960 e o navio, o Louis St Laurent, Ainda continua sendo o maior dos dois dois quebra -gelo do Canadá.
O Canadá anunciou que substituiria Louis St Laurent em 1985Assim, Mas esses planos foram afundados. Não foi até 2008, Quando o primeiro -ministro, Stephen Harper, anunciou que seu governo construía outro substituto: um quebra -gelo pesado chamado John G Diefenbaker. Também nunca foi construído, mas Schehr lembra de estudar planos para o barco na universidade.
“O tempo é um grande círculo. Agora estou aqui e agora estamos finalmente construindo esse mesmo navio”, disse Schehr. “Ele só tem um nome diferente agora, [the Arpatuuq]. ”
Para os céticos, o Seaspan pode apontar para o Naalak Nappaaluk, um navio científico oceanográfico offshore que terminou recentemente que pode operar em gelo com quase 4 pés de espessura e tem a tarefa de “identificar o verdadeiro impacto da mudança climática” quando no mar, diz Schehr.
O governo federal do Canadá também encomendou outra empresa, Davie Shipyards, de Quebec, para construir um segundo quebra -gelo, enquadrando a decisão como aquela que reflete a gravidade do momento: grandes quebra -gelo, incrivelmente lentos para produzir, são necessários rapidamente.
Em 2024, Davie comprou um estaleiro em Helsinque. E em meados de junho, a empresa também comprou um estaleiro nos EUA, parte de um esforço para reduzir a produção futura para o sul como uma maneira de contrariar uma legislação americana restritiva que proíbe as empresas estrangeiras de construir navios.
“Se estivéssemos construindo dois quebra -gelo e dois estaleiros, essa é a maneira mais segura de torná -lo ineficiente”, disse Huebert. “A Guarda Costeira terá que treinar em dois navios diferentes. E nos próximos 50 anos, haverá pouca semelhança em reparos e peças. Se você me perguntasse qual é a maneira mais cara e ineficiente de construir mais de um navio, basta olhar para o Canadá e seus quebra -gelo.”
Internamente, a incapacidade histórica do Canadá de organizar os recursos para construir um novo navio se tornou uma piada e vergonha. Mas o Pacto de Gelo recentemente assinado, um acordo tripartido entre a Finlândia, o Canadá e os Estados Unidos, pode mudar a produção global, pois o Canadá procura reviver sua indústria de construção naval.
A Finlândia já construiu 80% dos navios com capacidade mundial de gelo operando em águas geladas. Mas o acordo, anunciado durante a cúpula da OTAN em Washington, verá até 90 navios de quebra -gelo produzidos nos próximos anos, pelos três países. Seaspan e Davie esperam ser fornecedores da Guarda Costeira dos EUA nos próximos anos, se puderem produzir com sucesso um forte quebra -gelo.
A corrida pelo domínio
Acredita -se que a Rússia tenha pelo menos 50 quebra -gelo e mais de uma dúzia pode operar nos climas mais severos. A China provavelmente tem quatro que são adequados para o gelo do Ártico, embora em que estações possa operar não seja claro.
Donald Trump sinalizou que quer até 40 quebra -gelo, sugerindo que as nações do Ártico aliadas estão entrando em uma corrida armamentista para os navios.
Especialistas em transporte dizem que o interesse do presidente em uma frota de quebra-gelo reflete um fervor no setor de transporte marítimo multibilionário: limpar a passagem noroeste de gelo por mais do ano poderia cortar semanas de folga dos tempos de remessa entre a Europa e a Ásia.
Mas não se trata apenas de dinheiro. Nos últimos meses, o governo federal do Canadá prometeu um investimento significativo para o Ártico em uma demonstração de força militar.
“Vemos a centralidade do Ártico para os russos e, à medida que os russos se tornam um estado muito mais agressivo, a importância dessa capacidade se torna muito mais clara”, disse ele. “Mas se você estiver construindo quebra -gelo para a soberania, ela começa a ir além dos quebra -gelo. Agora você precisa investir em satélite, radar e submarinos. Todos eles são parte de um sistema. Somente os quebra -gelo não são suficientes.”
Alguns são céticos de que o impulso por novos quebra -gelo reflete uma corrida armamentista em expansão.
“Precisamos de navios do governo canadense que possam operar no Ártico canadense quando há outros frete lá. Não há dúvida sobre isso”, disse Michael Byers, professor de ciência política da Universidade da Colúmbia Britânica. “Mas políticos e especialistas geralmente aumentam a preocupação: ‘Oh meu Deus, os russos estão chegando’ ou ‘os chineses estão chegando’. Não vejo evidências disso.
Byers observa que a Rússia tem uma costa diferente e maior que precisa manter para o transporte durante todo o ano, necessitando de navios mais dignos de gelo.
Em vez disso, Byers aponta para uma realidade na qual mais navios clamorem pela passagem do Ártico. “Com menos gelo no Ártico, na verdade se torna mais desafiador e arriscado”.
Quando os navios que se movem em águas abertas encontram condições de força de vendaval e temperaturas do ar frio, o spray do oceano pode congelar nos navios e, em alguns casos, acumular tanto que os limpa.
“Sempre precisaremos de quebra -gelo, porque o Ártico sempre permanecerá um lugar perigoso. E é por isso que sempre precisaremos do governo canadense para fazer ou comprar esses navios”.