CLugares melhores para sublinhar as rodas giratórias da história? “O portão de Brandenburgo, o muro de Berlim e o ponto de verificação Charlie”, entoou o secretário de Transportes, Heidi Alexander, acrescentando apenas com um toque de hipérbole: “Em apenas alguns anos, os passageiros ferroviários do Reino Unido poderiam poder visitar esses pontos turísticos icônicos – diretamente do conforto de um trem”.
Depois de uma década em que os ministros venderam a participação da Grã -Bretanha em Eurostar e deixaram a empresa oscilando à beira, a International Rail Travel está de volta ao governo do governo menu du jour. Com Alexander anunciando um acordo bilateral sobre a Rail com a Alemanha no mês passado, após um acordo semelhante com a Suíça em maio, as ambições há muito tempo para trens diretos em todo o continente reviveram.
No entanto, assim como nas profundezas da Guerra Fria, o destino daqueles que disputam o ponto de verificação Charlie depende das maquinações daqueles que trabalham nas sombras de Londres; Então Mi6, agora o Escritório de Rail e Estrada (ORR). O regulador ferroviário deve decidir no outono como alocar espaço no depósito solitário de trem que mantém a chave para uma operação de canal cruzado bem-sucedido. Uma série de empresas rivais em potencial querem se mudar para o Temple Mills Depot ocupado pelo Eurostar, enquanto o operador atual também procura espaço para administrar trens para a Alemanha.
No entanto, os historiadores ferroviários observarão que promessas ousadas semelhantes foram feitas antes: em 2010, a Deutsche Bahn anunciou planos para trens diretos entre Frankfurt e Londres, um esquema que desapareceu nas laterais. Desde então, mesmo as ramificações existentes – Disneylândia, Avignon – murcharam na videira do Eurostar. Então, o que deu tanta confiança que o trem viajou pelo túnel pode finalmente florescer?
As estrelas estão se alinhando de várias maneiras, de acordo com Gareth Williams, o secretário geral da Eurostar. Após cubos com extinção durante as lutas fronteiriças do Coronavirus Pandemic e Pós-Brexit, o Eurostar é um animal maior: se fundiu com Thalys e direcionando 30 milhões de passageiros por ano, inclusive nas rotas franco-alemãs que não usam o túnel.
“Ano a ano, o crescimento que estamos vendo é providenciar que estamos no caminho certo”, diz Williams. “Estamos procurando investir £ 1,5 bilhão – e você tem outras pessoas que querem competir, todas procurando financiamento por várias centenas de milhões. Não somos apenas nós que estamos vendo o potencial de crescimento nesse mercado. Os bancos estão preparados para apoiá -lo.”
Ajudada por smartphones e entretenimento pessoal, os passageiros estão mais felizes em gastar viagens mais longas em trens, com o sucesso da rota London-Amsterdam demonstrando que a velha sabedoria-que um trem só podia competir com aviões por viagens de menos de quatro horas-não se aplica mais.
A demanda por viagens verdes está realmente começando a impulsionar a escolha dos passageiros, diz Williams. “Se você voltar, todo mundo sempre dizia: ‘Sim, sim, a sustentabilidade é um grande fator para mim’ – e nunca foi confirmado nas decisões de compra. Mas cada vez mais isso está mudando, e os negócios estão liderando esse interruptor.”
Os problemas técnicos e de engenharia de longo prazo estão sendo finalmente resolvidos, potencialmente percebendo até 2030 a visão “Ten-T” da UE, criando grandes corredores internacionais para uma rede de transporte trans-europeia, uma política que remonta aos anos 90 e que a atual Comissão espera acelerar. Anos de grind harmonizaram alguns aspectos – se infelizmente não -, como sistemas de sinalização, transmissão de energia e medidores de carregamento (tamanhos máximos) que uma vez interromperam trens nas fronteiras.
Williams espera que a próxima frota da Eurostar seja totalmente interoperável em toda a sua rede: “Os trens costumavam negociar sete sistemas de sinalização diferentes … A primeira geração não poderia ir ao norte de Bruxelas ou o poder daria, Frankfurt exigiu um sistema de freios diferente. Está realmente nos detalhes”. Com alguns problemas de infraestrutura erradicados, os fabricantes de trens Siemens e Alstom podem projetar trens do outro lado da pista.
De acordo com John Lawrence, o presidente da rede técnica ferroviária da instituição de engenharia e tecnologia, “as barreiras físicas e técnicas são menos problemáticas do que as barreiras políticas e as questões práticas de administrar um serviço ferroviário – você pode conseguir um caminho, você pode espancar um caminho? E podemos fazer uma velocidade que é atraente?”
Isso fica mais difícil com rotas internacionais mais longas, ele diz: “Onde você vai estar estável e manter os trens? E as equipes de casa quando as coisas dão errado? Como você resolverá confrontos? São coisas padrão – mas fica mais complicado com grupos de partes interessadas mais amplas que você precisa encontrar no caminho”.
Parte do cenário de mudança é a liberalização de ferrovias na UE, uma política empurrada pelo pré-Brexit do Reino Unido, o que significa que outros operadores já estão competindo em ferrovias francesas ao lado de TGVs administrados pelo SNCF, o proprietário majoritário da Eurostar.
Isso inclui Trenitalia, que dirige Frecciarossa treina para o sul de Paris e está entre os que procuram rivalizar com o Eurostar através do túnel. A empresa estatal italiana assinou um memorando de entendimento com a Evolyn, uma startup espanhola apoiada pelos proprietários do Mobico multinacional de transporte, e poderia mover os trens existentes mais rapidamente do que novas frotas poderiam ser entregues.
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Virgin e Uber também estão procurando emprestar suas marcas a novas operações de canal. O empreendimento de Sir Richard Branson está sendo montado internamente pelo ex-chefe de Avanti, enquanto o Uber está emparelhando com Gêmeos, uma startup presidida pelo veterano de frete e túnel do canal Lord Berkeley. No início deste mês, a empresa de Branson assinou um acordo com a Alstom para 12 trens de alta velocidade que planeja usar para viagens à Europa continental até 2030, se ganhar permissão para executar serviços de túnel de canal.
As mudanças nos cálculos financeiros levaram o clamor dos operadores por uma parte da ação, Berkeley diz: “É parcialmente o Eurotunnel fazendo algumas reduções de custo bastante significativas, enquanto o HS1 [now renamed London St Pancras Highspeed] foi instruído a reduzir suas taxas de acesso. E a maneira como as tarifas do Eurostar dispararam incentivou outras pessoas a olhar para ela. ”
A arma inicial na corrida – firmemente uma maratona e não um sprint – foi sem dúvida demitida por Getlink, os proprietários da Eurotunnel, cujo executivo -chefe, Yann Leriche, anunciou descontos para novas rotas ou serviços extras em 2023. Um acordo semelhante foi oferecido pela LSPH, para o fim britânico das faixas.
Não antes do tempo: um relatório publicado recentemente da consultoria de Steer, enterrado por dois anos no Departamento de Transportes, descobriu que o HS1 havia sido “baixo valor pelo dinheiro” e entregue muito menos passageiros internacionais do que o previsto quando foi inaugurado em 2007.
Jim Steer, um defensor de longo prazo do trem de alta velocidade, diz que ainda existem “muitos desafios a serem superados”. Mas ele acrescenta a unidade para mais trens “é encorajador e real – está acontecendo muito mais lento do que qualquer um originalmente esperado”.
A Eurostar está visando os grandes corredores de vôo de negócios da Airlines de Londres, Genebra e Frankfurt, após seu último sucesso em se tornar líder de mercado em Amsterdã. No entanto, embora a idéia de rotas diretas durante todo o ano para o Mediterrâneo e além seja tentadora, a geografia e as finanças fazem de trens em Paris a provável realidade de longo prazo. Os novos participantes se concentrarão no lucrativo núcleo de Londres-paris, como Evolyn deixou claro; Gêmeos e Virgin sugeriram planos mais amplos, mas até agora estão apenas se comprometendo com Paris e Bruxelas.
Berkeley diz que o modelo “barato e alegre” de Gemini pode aumentar o custo do trem “. Ele acrescenta:” As tarifas são muito altas. O Eurostar é um monopólio nacionalizado – teremos boas brigas competitivas, tenho certeza. ”
A Eurostar diz que recebe a concorrência, pois se prepara para finalizar sua própria ordem de trem para 50 novos trens, mas deseja que o governo ajude a fornecer mais capacidade. “O que quer que o Orr se vira e diga em outubro em relação ao Depot do Templo Mills – e as outras pessoas que querem investir, sejam nós ou virgens, etc?” Williams diz. “Há uma grande oportunidade de crescimento além disso.”